miércoles, 13 de enero de 2010

El Transporte Marítimo, ¿Próximo objetivo terrorista?

Si el terrorismo es parecido al teatro, ¿cual será la próxima escena?. Algunos opinan que el sector marítimo es una posible elección. Mientras un carguero oceánico sea capaz de llevar un contenedor que pueda transportar cargas con armas de destrucción masiva, se debe reconocer que para un terrorista, la industria marítima será un objetivo de primera línea, dice Kim E. Peterson, director ejecutivo del Consejo de Seguridad Marítima.

No hay nadie más consciente de la debilidad del sistema del sector marítimo que aquellos que trabajan en esta industria. Las fronteras marítimas de los Estados Unidos incluyen 95.000 millas de línea abierta de costa, 361 puertos y una zona económica exclusiva que se expande 3,5 millones de millas cuadradas.

Estados Unidos confía al transporte marítimo el 95% del tonelaje de carga que se mueve dentro y fuera del país. Cada año, más de 7.500 buques comerciales realizan aproximadamente 51.000 accesos a puerto, y casi seis millones de contenedores cargados entran en los puertos estadounidenses. Las predicciones de aumento indican que el cargamento de un contenedor puede cuatriplicarse en los próximos veinte años.

Antes del 11 de septiembre de 2001, el transporte marítimo era la manera más segura de mover un contenedor. Como resultado del nuevo acto terrorista, Estados Unidos reconoce que se deben intensificar las existentes medidas de seguridad e introducir nuevas tecnologías, sin ralentizar el movimiento de cargas, para minimizar los riesgos y las consecuencias de un posible ataque.


Actividades de las Autoridades de Seguridad USCG

La Guardia Costera de Estados Unidos (USCG) es la que actualmente tiene la principal responsabilidad respecto a la protección de la propiedad y de la vida marina, así como del cumplimiento de todas las leyes federales aplicables bajo el agua y sobre las aguas estadounidenses y en alta mar.

Las leyes federales autorizan a la USCG para abordar cualquier buque sujeto a la jurisdicción u operación de cualquier ley de los Estados Unidos y a hacer encuestas, exámenes, inspecciones, búsquedas, embargos y arrestos por violación de la ley estadounidense. Los guardacostas pueden ordenar y obligar a cualquier barco que pare y atraque en tierra, agua o ante patrullas aéreas. La ley federal también autoriza a la USCG a controlar el anclaje y el movimiento de los buques en las aguas jurisdiccionales de los Estados Unidos.

Actualmente, la USCG está poniendo en vigor una amplia serie de medidas de seguridad para todos los barcos que entran en puertos estadounidenses. Se ha ampliado el requisito de Notificación de Llegada de barcos que entran en puertos estadounidenses de 24 a 96 horas antes de su llegada. Se han aplicado nuevas reglas especiales para todos los buques con carga peligrosa, además de solicitarse información adicional en la Notificación Avanzada de Llegada. Dicha notificación debe incluir ahora una lista de todas las personas a bordo, tripulación y pasajeros, fecha de nacimiento y nacionalidad, junto con el pasaporte o número de documento del tripulante, así como nombre del buque, país de registro, señal de llamada, número oficial, nombre registrado del propietario del buque, operador, nombre de la sociedad de clasificación, una descripción general del barco, y la fecha de salida y el nombre del último puerto en el que ha estado. Además, cada capitán de puerto puede emplear cualquier medida de seguridad que estime necesaria para garantizar la seguridad del puerto. Las instalaciones que no cumplan los requisitos de seguridad de la Guardia Costera deberán suspender sus operaciones o ser penalizadas con multas.

Esfuerzos internacionales para mejorar la Seguridad de los contenedores en los barcos.

Como respuesta a los ataques terroristas en el 2001, la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado una resolución llamada “Resumen de medidas y procedimientos de seguridad en barcos para prevenir actos terroristas”. El 15 de enero de 2002, Estados Unidos presentó una serie de propuestas al Comité de Seguridad Marítima de la OMI, reclamando un número de acciones específicas para mejorar la seguridad en los contenedores, los cuales incluían inspecciones de los contenedores en el puerto de origen y la implantación de medidas internacionales para mejorar la seguridad del movimiento de la carga.

El Comité Mediador de Grupo de Trabajo de Seguridad Marítima de la IMO se reunió el Londres en febrero de 2002 para considerar las propuestas de EE UU. En esta reunión, el Grupo acordó revisar una decisión previa del IMO para no exigir inspección obligatoria de los contenedores debido al aumento de las preocupaciones mundiales sobre seguridad en los mismos. El Grupo también decidió trabajar con la Organización Mundial de Consumidores (WCO) para desarrollar un plan internacional para la seguridad de los contenedores de carga. Los objetivos del acuerdo cooperativo entre IMO y WCO serán incrementar las inspecciones en los contenedores, evaluar las amenazas e incrementar la cooperación entre todos aquellos participantes en la cadena de transporte de contenedores.

El Grupo hizo una serie de recomendaciones al Comité de Seguridad Marítima (MSC 75) que se desarollan en mayo de 2002, que incluyen:
  • Acelerar la ejecución del Sistema Automático de Identificación para todos los barcos de 500 toneladas y superiores en viajes internacionales.
  • Modificar SOLAS para que contenga definiciones, requisitos para barcos y requisitos para instalaciones del puerto de acuerdo con el Código Internacional de Seguridad en los barcos e instalaciones portuarias.
  • Exigir que todos los barcos de 500 toneladas y aquellos que realicen viajes internacionales dispongan de Planes de Seguridad en Buques (SSPs). Esto ya es obligatorio para todos los barcos crucero que visitan los puertos estadounidenses.
  • Incluir la obligación de que exista un Oficial de Seguridad de Buques (SSO) en todos los barcos mercantes. El entrenamiento de este oficial será desarrollado en el contexto de la Convención STCW. Y cualquier empresa dedicada al transporte por vía marítima tendrá un Jefe de Seguridad, entrenado y competente.
  • Recomendar la necesidad de Planes de Seguridad a Puertos (PFSP). La preocupación principal es que contar con esta necesidad no fuese adecuada para puertos pequeños. Sin embargo, la necesidad de PFSP en todos los puertos de Estados Unidos es considerada como esencial por muchos.
  • El análisis de vulnerabilidad del Puerto (PVA) fue considerado como una parte esencial de la seguridad en instalaciones portuarias. Esto ya estaba siendo desarrollado en Florida, por ejemplo, donde cada uno de sus catorce puertos de aguas profundas ya poseían PFSPs y PVAs casi terminados.
  • Acción urgente en la actualización de los documentos de identificación radioeléctricos. Información perteneciente al barco, su cargamento y personas a bordo. La completa transparencia en la información del propietario es conveniente, pero puede ser difícil de obtener.
  • Considerar importantes las pretensiones que capacitan a los radiotelegrafistas a activar la alarma para poder notificar a las autoridades y otros barcos de un secuestro terrorista, incluso cuando esta alarma deba ser clandestina.
  • Una recomendación formal de cooperación con el WCO en el tema de la inspección del contenedor, asegurando el flujo eficiente y efectivo de cargamento multimodal, en lugar de primar la seguridad de la carga.
  • La reunión de la OMI en marzo del 2002 se ocupará el equipamiento de Seguridad marítima, para prevenir embarques no autorizados en los puertos de alta mar.
Preocupaciones en la Seguridad de Puertos

La seguridad en los puertos es de importancia primaria en la neutralización del riesgo terrorista. Un error que se observa frecuentemente respecto a las medidas antiterroristas es la consideración de que la evaluación de una sola vulnerabilidad es suficiente para considerar débil a un puerto u otra infraestructura crítica. Sin embargo, si una evaluación de vulnerabilidad es la base sólida para saturar de contramedidas las instalaciones, el cliente será servido pobremente y ningún puerto podrá trabajar.

Cualquier instalación tendrá vulnerabilidades explotables si la amenaza es grande, sofisticada, bien financiada y destinada a atacarla. El hecho es que no todas las instalaciones o puertos marítimos registran las mismas amenazas. Por ello la vulnerabilidad debe ser ponderada con un análisis de amenazas concreto, al tiempo que se establece la cuantificación del riesgo. Una vez que el nivel de riesgo se ha calculado, la forma de proteger el puerto se hace evidente.

Las áreas críticas de preocupación para cualquier puerto no son como las recopiladas en otros campos –físicos, personales y de información de seguridad-. La seguridad física acompaña a cualquier instalación, incluyendo el vallado, alumbrado, control de accesos, etc, así como la tecnología más específica como los rayos X y gamma para la protección de contenedores intermodales.

El personal de seguridad no sólo se ocupa de la protección de los empleados, visitantes y pasajeros, sino que también incluye la fuerza de seguridad que está prevista para la protección del puerto. En Florida, como en muchos otros estados, hay una amalgama de leyes para cumplir y de contratos privados de seguridad activos.

La necesidad de disponer de un vigilante jurado cercano al puerto es algo manifiesto, sirven no solamente para arrestar, sino para también proveer disuasión. El personal de seguridad privada también juega un papel muy importante. El uso de oficiales de policía muy preparados en funciones de seguridad como vigilar entradas, monitorizar un circuito cerrado de TV y alarmas, junto con sus altos costes, no es una manera responsable de usar los recursos humanos y financieros.

Sin embargo, algunos argumentan que los vigilantes de seguridad no están suficientemente entrenados o están mal equipados para proteger algo tan vital como un puerto. El Consejo de Seguridad Marítima de acuerdo con la Ley Federal Norteamericana y el Departamento de Aplicación de la Ley en Florida, decidieron la contratación de guardas privados de seguridad altamente entrenados, y certificados en procedimientos de seguridad marítima, con el fin de aportar una fuerza real complementaria a los vigilantes de seguridad.

La seguridad de la información es crítica y a menudo un área olvidada.
El asesoramiento para planes y esquemas de instalación, informes de vulnerabilidades, manuales de instrucción, manifiesto del buque, documentos similares y datos electrónicos contienen información operativa y privada, que puede ser un dato vital para un terrorista.

Una de las lecciones del 11 de septiembre es que los terroristas del nuevo milenio están tan entrenados y familiarizados con los medios de transporte, como los empleados del Estado. Vigilarán un objetivo, recogerán información de cada fuente de información disponible, ensayarán sus operaciones y luego explotarán el punto débil de sus enemigos. El correcto control de los documentos y sistemas de información es de suma importancia en cualquier programa de seguridad portuaria.

Seguridad en Cruceros Marítimos

Las navieras que transportan pasajeros han comprendido su vulnerabilidad a una multitud de crímenes marítimos –terrorismo, ataques criminales, robos de bienes y servicios, polizones, fraudes, etc-. Sin embargo, al contrario que otras empresas dedicadas a viajes -como las aerolíneas-, la industria del crucero está condicionada por su carácter festivo y de relax. Para preservar su imagen, tienen que hacer un esfuerzo considerable en los recursos empleados en la protección de las operaciones marítimas. Pero en la intención de crear un ambiente seguro y atractivo para sus pasajeros, la seguridad debe coexistir con las consideraciones operativas y logísticas, y no ser disuasoria.

Para alcanzar esta meta, las líneas de crucero han instalado programas de seguridad y usan detectores metálicos, máquinas de rayos X, detectores de explosivos y equipos de detección de narcóticos. En el pasado, los aparatos de rayos X sólo se instalaban en los puertos más grandes que visitaban los cruceros. Los cruceros modernos, descontentos por estar a las órdenes de los operadores de puerto, ahora transportan todo el equipamiento de seguridad a bordo para asegurarse de que, a pesar de todo, son autosuficientes donde vayan. Esto es especialmente importante para aquellos buques que tienen que seguir itinerarios exóticos, dónde escasea la infraestructura de seguridad.

Como en el caso de los puertos, los controles de acceso son quizá la consideración fundamental en los programas de seguridad. En 1996, tuvo lugar un significante hito en la seguridad del barco crucero con el desarrollo del sistema de control de barcos A-PASS (Pantalla Personal de Seguridad Automática) –una solución rápida e interactiva de identificación por foto y con control de accesos, diseñada específicamente para proveer rastreo, proyección e identificación de los pasajeros y el personal-. El sistema proporciona identificación de pasajeros y tripulación en menos de un segundo y prepara su entrada y salida en todos los puertos.

El personal de seguridad a bordo del crucero está compuesto por un oficial de Seguridad y varios vigilantes de Seguridad. El oficial de Seguridad es a menudo un ex militar de la Marina Británica.

Los subordinados son frecuentemente reclutados de los rangos inferiores de los Gurkhas Nepalíes (guerreros repatriados que han servido a la Corona Británica durante cien años). Además de la experiencia que aportan, son entrenados en la detección de estupefacientes, anti-piratería y procedimientos anti-polizones.
La piratería es un problema real en algunas regiones del mundo, más significativamente en Indonesia, la Bahía de Bengala, la costa oeste africana, la entrada sur al Mar Rojo, y Sudamérica. Mientras la mayoría de los barcos no son muy vulnerables debido a su tamaño y velocidad, los barcos de crucero pequeños con una baja velocidad de navegación pueden ser víctimas de este peligro.

Las medidas anti-pirateo recomendadas por el Consejo de Seguridad Marítimo incluyen el uso de pantallas anti-pirateo o cubierta baja vallada, patrullas permanentes en cubiertas de tripulación, el uso de focos para poder iluminar acercamientos al barco, radares instalados en el travesaño del buque para revelar pequeñas artimañas de aquellos que intenten acercarse al punto ciego de popa, mangueras de agua para repeler huéspedes, escoltas conjuntos con otros barcos, viajar durante el día cuando sea posible y tener comunicación directa con el Centro Anti-Pirateo de Kuala Lumpur.

Lo que trae el futuro

El Congreso de los Estados Unidos se está moviendo de forma intensa para identificar aquellas áreas con necesidad de un mandato legislativo y financiación federal para proteger puertos y navegación marítima. Con la ayuda del Consejo de Seguridad Marítima, el Plan de Seguridad Marítima y de Puertos de 2001 se está dirigiendo a preceptos legislativos. La aplicación de esta pieza simple de legislación es significativa. Algunos de los elementos más importantes del proyecto incluyen:

  • La creación de un Comité de la Junta Consultiva Nacional de Seguridad Marítima, para consultar y hacer recomendaciones al secretario de Transporte sobre formas de reforzar la seguridad en los puertos americanos.
  • Establecer Comités de Seguridad Portuaria Local en cada puerto, para coordinar y planear las actividades de seguridad en cada puerto, hacer recomendaciones sobre auditorías de seguridad, resúmenes anuales y simulacros de seguridad como mínimo una vez cada tres años.
  • La presentación de los Planes de Seguridad Marítima de cada autoridad portuaria, operadores en los muelles o estructura comercial o pública.
  • Conocer el ambiente marítimo para una mejor coordinación y obtención de información.
  • Una Seguridad Internacional de Puertos para controlar riesgos de seguridad, suspender el derecho a que un buque americano entre en dichos puertos y la autorización para ayudar a las autoridades de puertos extranjeros a mantener un nivel de seguridad apropiado.
  • Anti-terrorismo y Planes de Crisis, que permitan al secretario de Transporte trabajar con el director del FBI, asegurándose así que todos los planes anti-terroristas y de emergencias son revisados y actualizados cada tres años.
  • El entrenamiento profesional de seguridad marítima y una certificación desarrollada junto con el Consejo de Seguridad Marítima.
  • Mejoras de la infraestructura de seguridad portuaria, las cuales se financiarán con préstamos garantizados y subvenciones.
  • Equipamiento de detección y exploración. Esta sección dispondrá de fondos directos disponibles para la compra y el uso de sistemas anti-intrusión en las Aduanas de los puertos americanos.
  • Protección de la información obligatoria para carga de pasajeros y procedimientos de tratamiento de datos de Aduanas.
Conclusión

Es posible que un futuro ataque terrorista sea dirigido a un objetivo marítimo, y las consecuencias para la vida y el comercio pueden ser catastróficas. Sin embargo, la industria, asociada con gobiernos y organismos internacionales, está trabajando de forma incansable para identificar vulnerabilidades e implantar las contramedidas necesarias. Este esfuerzo, unido a la tecnología que se desarrolla rápidamente, supone una cierta esperanza para prevenir un atentado marítimo equivalente al 11 de septiembre de 2001.
Autor. Kim E. Petersen
Director Ejecutivo del Consejo de Seguridad Marítima